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泽装备制造泽装备制造2月19日，比亚迪率先打出“王炸”，宣布秦PLUS DM-i、驱逐舰05荣耀版，均7.98万元起售，直言“电比油低”。这一举动将原本平静的节后车市激起千层浪。一日之内，长安启源、五菱星光等品牌纷纷宣布，跟进降价！
从20余万元到“7”打头的价格区间，新能源汽车售价为何能一降再降？背后与动力电池成本的下行紧密相关。
以锂电池的关键材料碳酸锂价格为例，2月20日上海钢联发布数据显示，今日电池级碳酸锂价格下跌500元/吨，均价报9.7万元/吨。对比2022年曾出现的60万元/吨价格，近乎“脚踝斩”。
说起2023年动力电池行业的变化，多位业内资深从业人员向《每日经济新闻》记者提及的最多的一个词是，“意想不到”。
从事动力电池行业的赵杰向记者表示：“2023年，无论是原材料碳酸锂价格下探，还是多家产品的激烈竞争，都有些出乎意料，卷得厉害。”
与车市竞争态势相仿，2023年动力电池行业也是“风起云涌”。原材料方面，碳酸锂价格持续波动，产品端“短刀”“麒麟”等多款卷绕、叠片电池“神仙打架”，新旧产品快速迭代，贯穿全年的是此起彼伏的市场价格战。面对激烈市场竞争，动力电池企业各寻出路，降本、增效、出海成为年度热门词。
在此情形下，有动力电池企业加薪、提前发年终奖，也有企业陷入困境，分化、增速放缓态势已然显现。面对愈加激烈的市场竞争，2024年动力电池行业将走向何处？
“从事行业10余年，见证了宁德时代的崛起，也感受到双碳概念下的多方资本涌入。2023年，产业从喧闹回归理性，扩产、跨界动力电池的企业，被行业愈发内卷的现实上了一课，动力电池作为制造业，还是应该回归制造属性。”赵杰对记者说。
在赵杰看来，2023年有很多意料之外，比如碳酸锂的价格，又比如市场热度的降温。“要知道在前一年（2022年），资本疯狂涌入，彼时加速扩产、跨界都不是新鲜事，行业里大家甚至可以说有些不理智。”赵杰说。
动力电池行业从业者周鑫在接受记者采访时也表示，2023年能感受到行业各家干劲十足，但其实（价格、市场份额）竞争也很激烈，有一种被“推着向前走”的意思。“甚至说，2023年行业曾一度陷入利润怪圈，价格的激烈竞争让很多企业不惜降价，承压前行。”周鑫说。
对动力电池行业来说，2022年是快速发展的一年。2022年，“白色石油”锂资源价格一路上涨，碳酸锂价格一度冲破60万元/吨，多家企业不惜斥巨资拍卖锂矿，涉足动力电池行业。彼时，行业盛传“有锂走遍天下”。
行业较明显的风向变化出现在2023年。这一年，动力电池主要原材料碳酸锂价格出现显著波动。7月中旬，碳酸锂期货挂牌上市，而后因多种原因交织，碳酸锂价格“过山车式”震荡，一路下探，一度跌破10万元/吨。业内人士彼时接受记者采访时认为，碳酸锂价格短期难有大幅增长。
另一方面，动力电池行业的加速“内卷”，也与供大于求的结构变化有关系。2022年~2023年，动力电池行业涌入诸多新赛手，产能快速释放，到了2023年下半年，供需结构发生变化。高工产业研究院近期发布的数据显示，我国动力电池产能利用率从2022年的超75%下降到2023年的平均不足65%。
“无序跟风生产，没有大差异的产品，目前市场甚至存在一些无效产能。”赵杰对记者说，目前头部动力电池企业的产能利用率大概为60%~70%，对于市场需求增长的判断，大家预期过高。
按照中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2023年中国动力电池累计产量778.1GWh，同期动力电池累计装车量数据仅为387.7GWh，产量与实际装车数据存在较大差异。
深耕动力电池行业数年的张琦也向记者表示：“一方面，受诸多因素影响，动力电池行业需求没有预期增长那么快；另一方面，确实因为前几年大家快速进行产能扩张，导致目前供过于求，加剧竞争。在这样供求关系的快速变化下，行业压力还在增加，甚至到了真正考验一个企业综合实力的时候了。”张琦说。
2023年动力电池行业究竟有多卷，价格竞争又究竟有多激烈？随着日前A股多家动力电池企业发布2023年全年业绩预告，“分化”“增速放缓”的现状也被摆到台前。
记者梳理部分代表性企业发现，以宁德时代、比亚迪为代表的第一梯队动力电池企业，虽未出现类似前两年（2021年、2022年）净利润同比大幅增长的情况，但2023年其仍保持净利润较快增速。而以国轩高科、亿纬锂能、孚能科技为代表的第二梯队动力电池企业则出现分化态势，净利润增速差距较为显著。
根据wind动力电池指数盈利预测，2021年、2022年动力电池指数概念股的归母净利润合计分别为434.58亿元、844.44亿元，增长率分别为126.98%、92.20%。而从2023年、2024年以及2025年预期看，动力电池指数概念股的归母净利润增速放缓，预期增长率分别为24.93%、27.84%、25.44%。
在业绩承压的情况下，2023年多数动力电池企业的股价也受到一定影响。根据wind数据，自2022年7月起，“动力电池”指数震荡下行，2023年以来该指数更是出现显著下行。
“在双碳目标刚提出时，市场预期高，估值存在一定泡沫，过程中回归理性是正常的，但目前其实动力电池相关板块处在低估值区间。”周鑫对记者说。
周鑫认为，尽管股价波动给行业带来了不确定性，但长期看，对新能源汽车以及动力电池行业的信心仍然至关重要。面对目前电池市场出现的供需关系波动，从业人员还是应当保持理性，关注行业长期发展趋势。在周鑫看来，对待市场变化，“信心比黄金重要”。
但不可否认的是，当前动力电池行业已经出现了洗牌、淘汰的信号。2023年内以捷威动力为代表的老牌动力电池企业，一度陷入停产危机。
“其实说到底，价格竞争、市场竞争激烈是由于产品的同质化。”赵杰接受记者采访时表示，目前动力电池行业存在同质化竞争严重的问题，主要是因为技术创新遇到了瓶颈，导致产品性能大同小异。这种情况下，价格战成为企业竞争的主要方式。
多位受访人也向记者表示，从目前市场看，动力电池行业还没有出现颠覆性的产品。
张琦更直白说道：“现在的电池仅仅是能用，还没有达到好用、让消费者放心用的阶段，诸如低温性、续航等问题还没有解决。”
记者留意到，目前市场中，三元锂电池、磷酸铁锂电池占据主力，虽然多家企业产品命名不同，但核心技术大同小异。由此可见，在竞争压力下，一方面，动力电池企业为抢占市场份额，降价争夺更多订单成为主要形式，引发行业各家的激烈价格竞争；另一方面，产能过剩与缺乏优质产能的问题并存，导致动力电池行业产能整体利用效率不高，进一步加剧企业之间的竞争。
“随着动力电池的发展，行业会经历一定程度的洗牌过程，这是市场机制的自然结果。但作为动力电池的从业人员，呼吁大家还是要有责任感，要良性竞争，从而带动整个行业的向好、高质量发展。”张琦向记者表示。
周鑫则认为：“2023年的分化态势其实挺显著的，比如我们公司加薪提前发年终奖，但也有同行裁员、降薪，还有些陷入停工停产的危机中。2024年上半年，可能还会出现企业退出的情况，下半年市场信心可能会有所恢复。”
对此，张琦也认为，在2024年以前，国内动力电池企业竞争格局、出货排名可能还会发生变化，新进入者的机会或很少，目前很难判断具体趋势。“不过，现在已经到了考验企业综合实力的时候了，企业的资金、产线、订单能力如何，不仅取决于企业的造血能力，还有股东的输血能力，以及产品的综合竞争力。”
综合2023年年内韩国研究机构SNE Research已经发布的各月动力电池装机量统计情况来看，全球动力电池装机量前十名企业中，中国企业几乎稳定占据六席，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能，剩余一席名额在孚能科技与欣旺达（300207.SZ）之间转换。
洗牌、竞争加剧之下，动力电池价格的变动趋势也成为焦点，业内多方格外关注电池价格是否会继续下跌。
赵杰向记者分析称，目前新能源汽车整车市场价格战十分激烈，锂电池原材料碳酸锂价格也处在低位运行区间，动力电池价格下行的逻辑仍旧存在，并且2024年可能也会延续。“不过，目前国内动力电池出货量前十已经基本稳定，价格战可能对第二、第三梯队企业冲击较大。”赵杰认为。
例如，2024年1月23日，据小鹏汽车官微消息，P7i鹏翼性能版钜惠5万，全系20.89万元起。而根据行业研究机构鑫椤资讯2024年1月25日数据，磷酸铁锂方形动力电芯均价为0.38元/瓦时，三元方形动力电芯0.475元/瓦时。对比2023年同期价格近乎腰斩。
换言之，随着原材料成本下行以及新能源汽车零售价的向下调整，动力电池产品的价格下行难以避免。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，2024年新能源汽车行业的发展环境将进入“内卷2.0”模式，产业链层面，电池和芯片等领域进入调整期。
“过去几年，动力电池领域投融资一路高歌猛进，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，截至2023年6月底，我国动力电池产能为1860Gwh。同时，动力电池产能进入释放期，2022年中国动力电池产能利用率为51.6%，2023年可能降至41%。”张永伟表示。
不过，业内人士较一致认为，虽然未来动力电池市场的发展存在诸多不确定因素，但总体趋势仍然是乐观的。
张琦向记者表示，2024年总体预期偏乐观，带一些保守和谨慎。“因为电池的价格，目前无论是原材料价格的下降回落，带来电池成本的大幅下降，还是大家内卷的情况下，都会导致电池价格进一步的下探。”张琦说。
周鑫则表示，目前电池的价格已经降到了一个历史相对低位，至于是否继续下探还有待判断，不过这种情况，无形中加速了新能源汽车的推广，以及新能源汽车对燃油车的迭代速度。
这也意味着，尽管短期内价格仍可能面临下跌压力，但整体看，动力电池的成本下降趋势也明确，一定程度上新能源汽车在未来的市场竞争优势或加强。
根据中国汽车工业协会数据显示，2023年我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达31.6%。方正证券发布研报显示，预计2024年新能源乘用车销量1106万辆，同比增长25%，新能源乘用车销量持续增长。
虽然从市场表现看，2023年动力电池行业贯穿“内卷”二字，但抛开价格，动力电池产品竞争可谓风起云涌。
例如，宁德时代推出磷酸铁锂“神行超充电池”，具备在10分钟内充电400公里行驶里程以及单次充电超过700公里行驶里程的能力；蜂巢能源推出短刀快充迭代升级产品，覆盖2.2C到5C全场景应用；欣旺达动力发布“闪充电池”，支持电动汽车轻松续航1000公里，10分钟可从20%充至80%SOC，让充电像加油一样快。
“卷其实不见得是坏事，但不应该仅仅是卷价格，要在技术路线、性能指标等产品本身下功夫。”周鑫对记者说，长期的价格战实际并不利于行业的健康发展，通过材料体系创新来实现动力电池的革新泽装备制造，才能打破目前的同质化竞争局面。
赵杰则认为：“内卷之下，企业不应仅仅依赖价格竞争，而是要通过技术差异化和产品质量的提升来赢得市场，战略也要根据终端市场（整车厂）的需求进行调整。”
在周鑫看来，动力电池行业仍要坚持技术创新，推动电池性能的提升和成本的降低，探索更安全、更环保的新材料和新技术；其次要开拓市场，通过产品和应用创新，拓展新的使用场景，增加消费者的接受度；并且要做好行业生态构建，包括建立公平竞争的市场环境、促进上下游产业链的协同发展等。
关于动力电池发展的方向问题，受访者的多数建议都围绕在战略定位、技术路线以及国际化发展等方面。不过，受访人一致向记者表示，动力电池市场不存在通吃型的产品。
“近几年，可能商用市场大家经常提及磷酸铁锂电池，三元锂电池的表现相对差一些，这背后是磷酸铁锂电池技术的突破更迭所致。如果三元锂电池技术突然快速更新，主流电池可能又会发生更迭，说到底是此消彼长的过程。”张琦对记者说。
多位受访人士接受记者采访时也表示，不同电池产品有不同的适用环境场景。这也意味着，未来钠离子电池、固态电池、磷酸铁锰锂电池等产品或将迎来不错发展。
不过，张琦提醒道：“面对新的市场局面，整个行业都应该思考动力电池如何保持国际领先地位，如何进一步加强竞争力等问题，下一步行业还要协同、开放、共享技术，带动更多产业电动化发展，不应局限在汽车行业。”
记者留意到，目前包括宁德时代、瑞浦兰钧、国轩高科等企业已经涉及电动船舶领域电池。据EV Tank统计数据，截至2023年底，中国电动船舶保有量已超过700艘，年内新增船舶数量已超过200艘，带动船舶用锂电池出货量达到0.61GWh，同比增长80%以上。
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