红海航道作为全球海运线路上的重要航道，对于全球能源、物资等供应链来说，可谓是一条“生命线”。随着红海局势持续紧张，这条航运大动脉随之受阻，全球供应链都受到了不同程度的冲击。
国际货币基金组织的数据显示，今年1月以来，通过苏伊士运河的船舶减少了40%，而绕道非洲航行的船舶数量相应增加。
红海航道危机是否会长久持续，航运格局的改变将对我国企业有何影响，对于此类危机有何应对策略。针对上述问题，上海海事大学高级工程师、上海国际航运研究中心首席信息官徐凯在接受《每日经济新闻》（下文简称NBD）记者专访时表示，红海航道危机并不是造成当前全球港口运力放缓的唯一原因，因此，随着气候等条件的恢复，本次全球港口运力放缓的情况预计在第二季度有明显改善。
“假如红海航道危机演化成为长期危机，或者在日后遇到相似的问题，我们一定要有两套意识，一是我们如何更好地把控和抑制风险，二是我们如何更好地在风险必然到来的情况下有更优的应对手段。”徐凯谈到。在徐凯看来，海运的发展是一个系统工程，在这个过程中承运人、制造业企业以及各相关部门都要参与其中，各方应共同来治理和解决问题。
上海海事大学高级工程师、上海国际航运研究中心首席信息官徐凯 图片来源：每经记者祝裕摄
NBD：为应对红海航道危机，很多货运船只将绕行好望角作为替代方案之一，您如何看待这一方案？您认为红海航道危机带来的影响还将持续多久？
徐凯：由于绕行成本高、时效性较差等原因，绕行好望角并不是解决红海航道危机的最优解。绕行并不能解决所有问题，特别是红海沿岸还有很多地区需要海运提供物资，解决红海航道危机的方案需要根据其持续时间长短来制定计划。但是我认为红海航道危机并不会长期持续下去，各种因素造成的全球港口运力放缓的情况预计在2024年第二季度有明显的改善。
首先，此次危机是当地非官方武装力量掀起的，当前的紧张局势是否将长期持续下去，仍是值得探讨的问题。
同时，本次全球运力周转放缓，市场受到舆论和情绪影响比较大。从实际情况来看，当前全球海运网络节点多处异常，都不同程度出现一定的通航能力下降的情况，比如巴拿马运河低水位问题已经影响通航很长时间，南非的港口拥堵问题也已经折腾很长时间，此外日本海峡、朝鲜海峡等受到天气影响周转放缓等，可见全世界的船只周转都有所减缓，红海并不是当前唯一的矛盾所在。
所以大约在今年的第二季度，当以上因素逐步消退之后，整个运力周转变好是毫无疑问的。即使到时候红海航道危机仍未彻底解决，我认为其他异常情况普遍都会解决。而且市场上的恐慌情绪也会随着时间的推移，逐步变成大家更容易接受的情况，并且尝试用更多应对手段改变。
当然，红海航道危机演变成一个长期问题也是一种可能性。虽然红海的运力下降了70%左右，但仍有一些刚性需求存在，很多货物的运输是不能够通过绕行的方式解决的，所以严格来说这条通道并没有被阻断。在这种情况下，我相信在未来几个月或者半年内各方力量将可能共同商议并形成一套应对机制，应对机制形成后情况也会有一定的缓解。
所以我相信红海航道危机的影响最多会持续到今年第二季度，在这之后会有明显的缓解。
NBD：在红海航道危机所带来的航运格局的转变，会对我国航运业和公司产生怎样的影响？
徐凯：这个问题需要分情况讨论。五星旗船即船籍属于中国并且在航行途中悬挂中国国旗的船只，红海航道危机对五星旗船的影响几乎可以忽略不计。但是也有一些中资船只使用的是方便旗，这些船只在航行过程中可能会遇到被袭击的情况，他们为了确保自身利益可能会停航或者绕行。
为应对红海航道危机所带来的影响，我认为我们国家可能会在未来引入一些包括但不限于护航、保险等手段帮助企业对冲运营风险。一方面，我们的航运业在中东地区有很多投资建设，为了维护国家利益，我相信国家会出手干预。
另一方面，由于胡塞武装明确表示不打中国商船，所以中资团队也可以通过一些方式证明我们自己的身份，以此获得安全通过海峡的权利。但是我认为口头承诺并不是一个保票，所以我们还是需要一套有效的机制来保证中国商船的安全通过。
徐凯：首先，我国在航运领域的话语权将不断提高。我们应当意识到，在成为一个对外强国的过程中，海洋强国也是必不可少的一个关键点。
美国等国家在过去两年“疯狂”加息，导致对于建造周期长达一年半甚至两年的船舶而言，船厂造船有更高的垫资成本。而我国国内的造船产业链配套完备，上下游产业链齐全，在人民币融资成本相对美元更低的状况下，我国船舶产业可以用更低的成本完成同样的船舶建造，可以说中国的造船业在2023年“赢麻了”。
既然目前有很多船在中国建造，那么是不是可以有更多船入中国船旗，成为中国的五星旗船？与拿双重国籍相类似，如果一些挂方便旗的船只符合一定的要求，可以让他们加入五星旗作为第二船旗，这样也能够给予这些中资船舶更好的帮助。
同时，由于五星旗船目前相对安全，也会有很多人来租借五星旗船。在这个过程中我们也要考虑是否用中国版本租船合同替代过去沿用的伦敦式合同，是否可以用人民币来签署租约，在签署租约遇到法律问题时是否可以要求来中国仲裁或让中国的海事法院来审判等问题。所以如果红海航道危机演化成为一个对航运业有长期影响的因素，对于我们来说也是一个很好的机会来推动这些问题的解决，这些问题解决后我们在航运领域才能有更多话语权，才可以在全球更好地保护我们的利益以及在海外的合法权益。
第二，中国拥有几千年的农耕文明，所以很多人的“海权”意识相对较弱。但是对于日本等国家对外经济依赖度很大，他们十分注重自己在马六甲海峡的权益，并且与东盟很多国家都曾签署关于阻击海盗、保证通航安全、信息合作共享等方面的协定，并且建立海上通航监测站点。所以红海航道危机也是帮助我们探索与海合会、欧盟等国家和地区在红海区域建立一系列保障通航安全的合作机制，以此来增强我们的监测预警和应对能力。
第三，中欧贸易通道问题将更加被重视。红海航道危机导致运力下降后，中欧班列对于外贸来说是一个非常有益的补充。与陆运相比，海运有很多不确定性，如时效的不确定性，以及其他种种风险。现在的中欧班列存在运输瓶颈，沿线轨道标准也不统一，未来可以推动“车同轨”方面的合作。
NBD：红海航道危机只是航运业发展过程中的一个“插曲”，在未来我们仍可能面临类似的问题。那么，我们应当如何做来将此类事件所带来的负面影响降到最低？
徐凯：当前，为了解决海上安全航行等问题，我们采用船舶自动识别系统的定位识别方式，以数据连通的方式监测全世界所有商船当下的航行状态，同时可以计算全世界一些主要的海峡通道的交通流密度、通过的船只数量和时间。所以我们可以通过大数据来分析某个港口的拥堵情况以及拥堵对于整个运输网络的连通度的影响等，以此实现对港口和海峡的实施监测以及预警。同时我们也有应急预案来解决这些问题。
首先，我相信当前的技术手段是充足的，但是并不是所有问题都能纯粹依靠技术手段来解决。我们认为数字化工具可以让我们对某个东西的了解更全面、更透彻，同时能在第一时间为我们提出一些解决方案。但是有一些风险是不可控的，在这种情况下，金融的衍生工具、保险服务等就是对冲风险的有效手段。借助与合作伙伴共同建立合作机制等方式，我们需要构建由多重因素共同保障的海上权益。
第二，我们一定要有两套意识，一是我们如何更好地把控和抑制风险，二是我们如何更好地在风险必然到来的情况下有更优的应对手段。
具体来说，我们可以利用技术手段，比如数字化、卫星遥感监控等来解决把控和抑制风险方面的问题。值得注意的是，我们需要将各种资源投放到关键的领域泽装备制造，要有战略布局。对于可能出现的风险，应当有各类应急预案、工具和避险手段，我们需要与各方合力来共同构建一套体系来应对风险。
最后，我们应当意识到，机遇与挑战是并存的，在面对风险的时候我们需要理智。我们可以看到，当下很多情况都是由情绪放大所带来的紧张感而造成的影响，我们千万不要将注意力放到一些“恐慌”上，而是要发现那些真正关键的、需要我们在当下去解决的问题。
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